Стоять на своем

С момента запуска в 2009 году выручка Uber по миру постоянно растет: за последние четыре года — с $46 млн в І квартале 2014-го до $3 млрд в ІІІ квартале 2018-го (плюс 40% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года). На этом отрезке компания не росла всего один раз (в I квартале 2017 года), однако ее инвесторы по-прежнему теряют деньги: в ІІІ квартале 2018 года убыток составил $1 млрд.

Базовая бизнес-модель Uber достаточно эффективна с точки зрения капиталовложения: водители являются независимыми подрядчиками, а не сотрудниками компании, она не владеет самими машинами и не имеет физических ресурсов для управления сервисом. Тем не менее убыток обусловлен сразу несколькими факторами: постоянное географическое расширение (сегодня сервис доступен в 600 городах по всему миру и продолжает расширяться), существенные затраты на маркетинг и популяризацию, борьба с конкурентами и лоббизм в странах, где сервис пытаются запретить, затраты на удержание водителей и бонусы новым пассажирам.

Даниил Ваховский,

СМО компании UKLON

Бизнес-модель сервисов по типу Uber или Airbnb относится к классическому маркетплейсу. У нее есть потенциал быстрого роста, но есть и множество ограничений, например, ответственность маркетплейса перед клиентами за качество сервиса и постоянный баланс между спросом и предложением. Эта бизнес-модель требует значительных инвестиций для роста и легко копируется конкурентами. Проблема в том, что игрок №1 в категории забирает рынок, игроку №2 достается немного, а третьему и вовсе ничего. То есть необходимо привлекать значительные ресурсы, постоянно и быстро расти, а после этого всеми силами удерживать рыночную долю. С другой стороны, маркетплейс действует как подрывная инновация традиционных отраслей, и это провоцирует попытки регулирования со стороны государства, бойкоты бизнеса. Но самое главное, что создается ценность для клиентов, которые готовы с радостью платить за такой сервис.

По мере приближения к IPO отсутствие прибыльности становится все более серьезной проблемой для инвесторов, поэтому Uber продолжает экспансию на новые рынки и одновременно внедряет дополнительные услуги, чтобы выйти за рамки начальной платформы поиска поездок. История Uber состоит из двух конкурирующих повествований: с одной стороны, компания не может прекратить сжигать деньги в погоне за господством на рынке, с другой — она строит сеть, которая в будущем будет стоить на порядок больше, чем сегодня.

Привлечение водителей и клиентов

Наем и удержание водителей — самая большая статья расходов Uber, сейчас это порядка 70%. Во ІІ квартале 2018 года на эти цели было израсходовано $918 млн (выплаты, продвижение, маркетинг). Немалая сумма даже с учетом того, что ранее выплачивавшиеся бонусы новым водителям ($2000–5000 в зависимости от страны) сегодня в значительной мере сокращены или вовсе отменены. Сервис существует в условиях постоянной текучки: ежемесячный отток водителей составляет 13%, а после первого года в сервисе остаются работать всего 20% водителей. С середины 2017 по середину 2018 года количество водителей Uber в мире увеличилось с 2 млн до 3 млн: это означает, что ежемесячно компания нанимает 450 000 человек! Отток связан в первую очередь с низкими доходами: например, в США водители после выплаты налогов получают всего $10/час.

Если говорить о привлечении новых клиентов, то здесь за все время существования компании главным драйвером была и остается реферальная программа — то есть бонусы за скачивание приложения и совершение первой поездки. Однако с ростом доли рынка цена привлечения клиента постоянно снижается: благодаря росту известности бренда и «сарафанному радио» доля рефералов уменьшается, а значит снижаются затраты на расширение клиентской базы.

По городам и весям

После этапа начальных инвестиций Uber сделал ставку на экспансивное расширение географии присутствия, однако не во всех странах компанию ждал успех. Сегодня она демонстрирует наибольшую прибыльность в Северной Америке и Европе, где высок темп урбанизации, среди населения велика доля среднего класса, а сам бренд Uber хорошо известен. Однако и здесь Uber сталкивается с протестами со стороны классических служб такси и законодательными ограничениями. В свое время сервис попал под запрет в Нью-Йорке, не помогли даже затраты на лоббизм в размере $6,6 млн. Сейчас в этом городе для подключения нового водителя нужно заплатить $3000 и пройти подготовительные курсы. Uber запрещали и в Лондоне — для возвращения на рынок компании пришлось заплатить немалые страховые взносы за каждого водителя. А в Канаде для снятия ограничений компания инвестировала в экономику страны $200 млн. В Германии, Гонконге и ЮАР Uber работает с водителями по-белому — с выплатой зарплат и налогов государству.

Однако все это не идет ни в какое сравнение с фиаско, которое Uber потерпел в Китае. Огромный рынок Поднебесной сулил баснословные прибыли, но на деле компания столкнулась с сильнейшей конкуренцией со стороны местных игроков и в результате теряла практически на каждом заказе: к примеру, по данным 2015 года, в Шанхае любая поездка приносила 158% убытка от стоимости заказа. Маржинальная прибыль учитывает все прямые затраты, и это лучший инструмент для понимания, насколько дорогой может быть географическая экспансия Uber в отдельных регионах. В целом Uber потратил на завоевание Китая около $2 млрд, но безуспешно: в августе 2016 года компания заявила об уходе из страны и слиянии с крупным местным оператором такси Didi в обмен на 17,7% его акций.

К слову, подобная ситуация произошла и в России, где после нескольких лет бесплодных попыток закрепиться Uber объединился с сервисом «Яндекс Такси». В итоге в декабре 2018 года здесь запущено отдельное приложение Uber Russia.

Маржинальная прибыль Uber в расчете на одну поездку в Шанхае, Сан-Франциско и Лондоне в 2015 году. Источник: Uber Financials

Если говорить о наиболее успешных городах с точки зрения маржинальной прибыли в расчете на одну поездку, то здесь лидируют отнюдь не американские мегаполисы, где Uber присутствует давно и хорошо развит. По состоянию на 2015 год первенствовали Стокгольм и Йоханнесбург с практически одинаковым показателем — около 11%. И только на третьем месте — Сан-Франциско (10%), один из старейших городов присутствия Uber. Чуть менее прибыльным (9%) оказался Нью-Йорк (8-е место), а замкнули первую двадцатку Феникс и Сиэтл: менее 4% прибыли с каждой поездки.

Города с наибольшей маржинальной прибылью Uber в расчете на одну поездку по состоянию на 2015 год

Андрей Антонюк,

глава Украинской таксомоторной ассоциации

Идея соединить пассажира и водителя такси напрямую без диспетчера существовала и до компании Uber, но именно ей удалось сделать такой сервис популярным во всем мире, превратив его в глобальный при помощи стандартизированного мобильного приложения и одинаковых условий заказа поездок. Это удобство для туристов, альтернатива классическим такси для пассажиров и возможность дополнительного заработка для владельцев машин.

На первый взгляд здорово, однако у платформы есть и существенные минусы. Я даже не говорю о том, что сам стартап до сих пор убыточен, а его деятельность во многих странах запрещена. Применительно к Украине это, во-первых, высокая комиссия в размере 25% (в случае подключения через посредников и вовсе 30–35%), что ощутимо больше, чем в классических службах такси с их 10%. А во-вторых, отсутствуют жесткие критерии отбора как машин, так и водителей. Все это работает против имиджа сервиса в нашей стране. Поэтому, по моему мнению, в следующем году развитие Uber в Украине замедлится, не исключаю даже, что из некоторых городов компании придется уйти.

И пусть пользование услугами Uber выглядит целесообразным в первую очередь в районах с плотной застройкой, будет ошибкой считать сервис по-прежнему чисто городским явлением: например, в Калифорнии доля пригородных поездок последние четыре года (с 2013-го по 2017-й) медленно, но уверенно растет. Да и в Нью-Йорке большинство поездок происходит как раз на окраинах и в пригородах.

Минус Uber Black плюс Uber Pool

На заре своего существования Uber представлял собой сервис заказа премиальных машин, затем эта услуга стала одной из опций тарифа Uber Black, а сейчас доля таких поездок постоянно падает: всего 6% по состоянию на 2016 год. Причин несколько: во многих городах Uber Black требует лицензирования, а используемые машины дороги в обслуживании и страхуются по более высокому тарифу.

В 2012 году Uber анонсировал самый дешевый индивидуальный тариф UberX, сегодня на него приходится около 80% всех поездок. Появление UberX привело к лавинообразному притоку в сервис водителей: в течение 2014-го их количество по миру удваивалось каждый месяц, достигнув к концу года отметки 160 000 человек. Для пассажиров тариф обозначил ключевой момент: поездка в Uber наконец стала дешевле, чем в классическом такси.

Ну а настоящей инновацией оказался запущенный относительно недавно шеринговый тариф Uber Pool — когда в машине находится несколько пассажиров. Но не обязательно на всем маршруте: скажем, водитель берет первого пассажира в пункте «А», к которому по пути следования к пункту «В» подсаживается другой пассажир, в свою очередь следующий к пункту «С». Теоретически Uber Pool способен приносить в два–четыре раза больше прибыли по сравнению с UberX даже при более низкой базовой стоимости поездки, ведь пассажиры платят каждый за свой отрезок пути, то есть оплаты частично накладываются друг на друга, а вот водитель получает оплату только за поездку из пункта «А» в пункт «С».

Пока что Uber Pool далеко не самый прибыльный бизнес компании, ведь на практике в машину не всегда набирается много пассажиров, а сама услуга доступна не во всех регионах присутствия Uber. Но перспективы очевидны: речь идет об увеличении ценности сервиса для пассажиров и росте доходов Uber за счет более высокого уровня использования. Более низкие цены способствуют увеличению заказов шеринговых поездок, поэтому со временем доля Uber Pool может существенно вырасти с нынешних 20%.

Не пассажиром единым

С 2015 года Uber — это еще и доставка еды. Платформа Uber Eats позволяет выбрать блюда из меню ресторанов-партнеров, компания заявляет время доставки от 20 минут до часа. Доставкой могут заниматься как действующие водители Uber, так и отдельные курьеры — на скутерах или велосипедах. Наиболее перспективен сервис в странах, где отсутствуют развитые службы доставки еды, также он интересен ресторанам, у которых нет собственной доставки — например, популярнейшим сетям быстрого питания McDonald’s и KFC. В Uber Eats действуют пиковые коэффициенты (при нехватке курьеров или в ненастную погоду цена увеличивается), в некоторых городах сервис работает не по всей территории, а, например, только в центре и ближайших районах.

Uber Eats — настоящая золотая жила, ведь доход генерируется сразу тремя путями: фиксированная плата с заказчика (в Европе цена доставки через сервис составляет порядка 2,5–3 евро) плюс комиссия с водителя и самих ресторанов (для них стандартная ставка составляет 30% от суммы заказа).

Сервис Uber Eats запущен в 2015 году, доставкой еды занимаются в том числе отдельные курьеры

На данный момент это наиболее быстрорастущий и прибыльный бизнес-юнит компании. Если в 2016-м сервис, по данным Uber, был прибыльным всего в трех городах из 50, где был доступен, то на конец прошлого года — уже в 45 из 200 запущенных. В Украине Uber Eats пока не действует, хотя его запуск был официально анонсирован до конца этого года.

В І квартале 2018 года выручка Uber Eats составила $1,5 млрд при всего $80 млн убытка. В общем валовом доходе компании на долю сервиса приходится 10–15%. Если учесть пока еще ограниченную географию сервиса, то в странах присутствия Uber Eats это показатель еще выше. Конечная ценность сервиса — это не просто возможный источник прибыли, а увеличение потенциала компании за счет расширения спектра услуг.

Uber не называет точное количество водителей, сотрудничающих с компанией в Украине. В середине 2018 года средний доход водителя в неделю составлял 6000 грн. За два года присутствия Uber в стране приложение скачали более 2,5 млн человек

В будущем — скутеры и беспилотники

В дальнейшем развитии главная ставка Uber — на альтернативные виды транспорта, а именно на электровелосипеды и автономные автомобили. Велосипеды и скутеры отлично вписываются в исходную бизнес-модель компании, всегда стремившуюся сделать сервис привлекательным приложением для поездок куда угодно, избавив пользователей от хлопот владения персональным автомобилем. Следуя этой концепции, компания в апреле 2018 года за $200 млн приобрела сервис по прокату электробайков Jump Bikes. И хотя в данном случае прибыльность может оказаться ниже, чем при классической поездке Uber на автомобиле, объединение в приложении нескольких видов транспорта позволит компании вывести взаимодействие пользователей с продуктом на новый уровень: они смогут выбирать способ передвижения, который наиболее удобен для них в данный момент. А это означает рост лояльности и количества клиентов и, в конечном итоге, увеличение дохода.

Автономные машины — еще более важный элемент будущей стратегии Uber. Они позволят компании уйти от затрат на выплаты водителям, что по сей день является самой большой статьей ее расходов. Работы над созданием беспилотников Uber ведет с 2015-го, а годом позже в США начались ходовые испытания. После трагического происшествия в марте этого года (беспилотник компании насмерть сбил пешехода) программа была приостановлена, однако возобновилась буквально на днях: 20 декабря власти штата Пенсильвания дали зеленый свет передвижению беспилотников Uber, пусть и в урезанном формате (на специальном полигоне, а не на дорогах общего пользования, и с ограничением максимальной скорости 40 км/ч).

В конце декабря подразделение Uber Technologies возобновило в США испытания беспилотных автомобилей. Компания продолжит программу, работы над которой ведутся с 2015 года

С другой стороны, появление собственного парка машин в отличие от нынешней модели аренды времени сторонних водителей означает траты другого рода. По данным The Information, на создание беспилотников Uber ежеквартально расходует $150–200 млн (всего уже инвестировано свыше $2 млрд), а ведь в будущем их флот нужно будет обслуживать, ремонтировать и страховать. Поэтому не исключено, что в итоге Uber пойдет по пути партнерства с транспортными компаниями либо непосредственно производителями.

В ІІІ квартале 2018 года выручка Uber по миру составила почти $3 млрд при убытке $1 млрд

Переход на беспилотники открывает еще одну возможность для заработка: доставка разнообразных потребительских товаров и посылок. Такая услуга позволит сократить время простоя машин, которые станут приносить прибыль, даже когда в них не будет пассажиров. К слову, в качестве эксперимента в Штатах уже опробован сервис Uber Rush по доставке товаров повседневного спроса из ограниченного списка. Правда, вторгаясь в этот сегмент, Uber рискует нажить врагов в лице классических служб доставки, но подобные перспективы компанию никогда не пугали.

Материал подготовлен на основе данных агентства CB Insights

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.