В третьем поколении этот премиальный внедорожник вплотную приблизился к спорткарам по ездовым ощущениям и сделал еще один шаг навстречу цифровому будущему.

ДА БУДЕТ СВЕТ: светодиодные фары — базовое оснащение, а за доплату — поворотная LED-оптика или матричный свет с 84 активными диодами

Тук-тук, тук-тук. Дважды в секунду — в таком ритме бьется мое сердце после быстрого прострела на Porsche Cayenne S по извилистым асфальтовым дорожкам в окрестностях Киева. Чтобы посчитать пульс, даже не нужно доставать смартфон — секундомер находится прямо передо мной, примостившись на передней панели наверху центральной консоли. Это примета опционального пакета Sport Chrono, дающего возможность пришпорить мотор и обострить отзывчивость акселератора, а попутно замерить время на круге тем, кто периодически будет выводить машину на трек.

Скажете, 120 ударов в минуту — не так уж много? Так ведь это не столько адреналиновое возбуждение после быстрой езды, сколько радость от единения с машиной — она едет так, будто является продолжением самого тебя. Похоже, с появлением Cayenne третьего поколения в Porsche еще на шажок приблизились к созданию идеального автомобиля.

ЗЕРКАЛО ДУШИ: сенсорный 12,3‑дюймовый монитор — инструмент тонкой настройки Cayenne под свои предпочтения. И способ управления большинством систем автомобиля

Правда, в первый момент кажется, что ничего не изменилось — перемены во внешности тянут, скорее, на рестайлинг, чем на новую модель. Однако это обманчивое впечатление, ведь все внешние панели кузова новые. Визуальные отличия — в деталях, а сохранение узнаваемости образа преследует единственную цель — подчеркнуть, что Porsche Cayenne остался самим собой, сохранив и приумножив все лучшее, что ему привили за два предыдущих поколения. Впрочем, опознать новичка легко — по появившейся на крышке багажника перемычке, объединившей в единое композиционное целое фонари. Стилистически это решение — один в один как на культовом Porsche 911.

Ну а главные новшества сокрыты внутри. Теперь интерьер Cayenne во многом пересекается с хетчбэком Panamera. Та же выверенная архитектура кокпита, который облегает тебя, словно сшитый на заказ пиджак, тот же широченный центральный тоннель в черным глянце, где располагаются всего девять несенсорных кнопок и переключателей. Еще один оплот аналогового мира — тахометр, который, в соответствии с философией фирмы, занимает главенствующее место по центру панели приборов. Все остальное — «цифра».

Цифровая душа нового Cayenne живет за широкоформатным 12,3дюймовым тачскрином на центральной консоли. Это форменный центр управления полетами, который дает доступ к настройкам практически всех систем автомобиля — от климат-контроля и медиасистемы до выбора высоты кузова и алгоритмов работы управляющей электроники. Интерфейс позволяет и вовсе поделить экран на три части, выведя сюда, к примеру, меню настройки шасси, название проигрываемого трека и навигацию. Этот хай-тек соседствует с кожей тончайшей выделки и натуральным деревом в отделке — все вместе создает ощущение общения с настоящим произведением дизайнерского и инженерного искусства.

Оказавшийся в моих руках 440сильный Cayenne с индексом «S» — золотая середина между «просто» Cayenne и топовым Cayenne Turbo. Все предлагаемые для модели моторы — V-образные и турбированные, но с базовой 340сильной «шестеркой» автомобиль наверняка многим покажется недостаточно динамичным, а мощнейший V8 на 550 «сил» — наоборот, привнесет в общение излишнюю нервозность, требуя постоянной концентрации, к чему готовы далеко не все. К тому же по сравнению с версией Turbo у Cayenne S более легкий мотор, что означает сравнимую, если не лучшую отзывчивость передка в поворотах, а штатная система выпуска звучит даже звонче и более сочно.

Cayenne S — ЗОЛОТАЯ СЕРЕДИНА между «просто» Cayenne и топовым Cayenne Turbo

Маленькая круглая манетка под правой спицей руля служит воротами в дивный мир драйверского удовольствия. Поворачивая ее и выбирая очередной ездовой режим, ты словно меняешь стеклышки в калейдоскопе: картинка каждый раз разная, но яркость впечатлений одинаково высока. Даже в стандартном режиме Normal автомобиль покоряет напористым разгоном, загоняя стрелку спидометра к отметке 100 км/ч за какихто пять секунд, а уже если перейти в Sport или того пуще — в Sport+, то… Пушка! Или даже, скорее, праща. Именно это сравнение приходит в голову, когда после активации лаунч-­контроля (режим Sport+, зажать педали газа и тормоза, а по достижению 3000 об/мин бросить тормоз) тебя вдавливает в сиденье, а восьмиступенчатый «автомат» в ударном темпе меняет передачи.

ИДЕНТИФИКАЦИЯ: шильдик Cayenne S означает наличие под капотом 2,9‑литрового турбированного мотора V6 мощностью 440 л. с.

А ведь еще можно задействовать функцию Sport Response — когда на 20 секунд электроника включает самую низкую из возможных в данный момент передач и до предела обостряет отклики на газ.

Бездорожье? Для таких условий у фирменной полноприводной трансмиссии с электронноуправляемой муфтой подключения передних колес есть четыре режима: Gravel (гравий), Mud (грязь), Rocks (камни) и Sand (песок) — выбирай сообразно дорожным условиям. Однако до них я так и не добрался, предпочтя остаться со Sport и Sport+. Не потому, что теперь у Cayenne нет пониженной передачи — на пересеченной местности машина попрежнему обладает недюжинным потенциалом благодаря регулируемому дорожному просвету (спасибо пневмоподвеске) и «умному» распределению тяги по осям. Другое дело, что съезжать с асфальта попросту не хочется — именно здесь Cayenne в своей стихии, именно здесь он дарит максимум эмоций.

Так БЫСТРО проходить
виражи способен
не каждый спорткар

В поворотах я раз за разом ловлю себя на мысли, что еду слишком медленно. Но стоит в этот момент бросить взгляд на спидометр, как приходит понимание: так быстро проходить виражи способен далеко не каждый спорткар. Что подтверждает умопомрачительный уровень боковых ускорений. Ты мчишься на большом и тяжелом внедорожнике, но крены в поворотах практически отсутствуют, а на траектории машина стоит словно приклеенная. Как они это делают?

Если не углубляться в подробности, то главные изменения по части шасси, сделавшие его еще более легковым и спортивным, таковы. Задняя независимая подвеска — пятирычажная вместо четырехрычажной ранее, в пневмоподвеске на смену однокамерным баллонам пришли трехкамерные с возможностью принудительного увеличения жесткости посредством отключения двух камер, гидроусилитель руля заменен электроусилителем, а гидромеханические активные стабилизаторы — электромеханическими. Этой мехатроникой быстро и грамотно управляет электронный мозг под названием 4D Chassis Control, который сводит воедино данные от всех бортовых систем.

А еще сюда следует добавить три «впервые». Впервые в своей истории Porsche Cayenne штатно оснащается шинами разной ширины: на разгоне более широкие задние добавляют стабильности, а в поворотах смещают управляемость к нейтральной. Впервые в своей истории модель получила полноуправляемое шасси: задние колеса могут доворачиваться на угол до трех градусов в сторону поворота, позволяя держать в вираже более высокую скорость. А вот и абсолютное «впервые»: Cayenne третьего поколения стал первым в мире внедорожником с активным задним спойлером, выдвигающимся на высоких скоростях по команде электроники. Правда, такая опция — прерогатива версии Turbo.

Общение с неординарным автомобилем всегда оставляет по себе гамму насыщенных эмоций, а сформулировать финальный вердикт подчас бывает непросто. Но не в данном случае. Дизайн, технологии, драйв. Свобода, возведенная в куб, — вот что такое Porsche Cayenne. Если не идеал, то очень-­очень близко.

Галерея

IMG_7647
IMG_7720
120_Porsche_testdrive_IMG_7526_1_0
IMG_7668
IMG_7813
120_Porsche_testdrive_IMG_7720_0
120_Porsche_testdrive_IMG_7668_2

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.