Свыше пяти метров в длину? Да бросьте, не может этого быть! Я с сомнением смотрю на Mazda CX-9, которая по габаритам явно меньше. Но в паспортных данных черным по белому указаны 5075 мм от носа до хвоста. Что ж, в последнее время у Mazda неплохо получается рвать шаблоны. Достаточно вспомнить недавно нами тестировавшийся компактный кроссовер CX-5, который не без оснований считается одним из самых красивых представителей своего класса. У CX-9 тоже есть эта породистость: фирменная стилистика Kodo масштабирована без ущерба для гармоничности пропорций, и в результате более крупный автомобиль не только кажется меньше своих реальных размеров, но и выглядит так, что залюбуешься.

Дом в пригороде и Mazda CX-9 в качестве семейного автомобиля — идеальное жизненное пространство может выглядеть и так

Трехобъемная решетка радиатора, выразительный взгляд фар, стремительная подоконная линия и поджарая филейная часть — «девятка» красива безо всяких оговорок, с какой стороны на нее ни посмотри. И моментально идентифицируется как Mazda. Это несомненный плюс, ведь индивидуальность и узнаваемость нынче в цене. Все это дает основания считать, что машина второго поколения окажется куда успешнее своей предшественницы, которая, будучи создана с прицелом на американский рынок, в Украине продавалась ни шатко ни валко и с отечественной автомобильной сцены сошла тихо и бесславно.

Выразительный дизайн «девятки» делает ее одной из самых красивых машин в своем классе. Да и вообще, это один из самых привлекательных кроссоверов на нашем рынке

Нынешняя CX-9 тоже проамериканская модель, но, поездив на машине неделю, я укрепился в мысли, что ее ждет куда лучшая судьба. Она явно метит в лидеры класса, и дело не только в красоте. Когда речь идет о большом семейном кроссовере, помимо приятной наружности в арсенале должны быть и другие преимущества. И они есть.

Вот, например, семиместный салон. К нам «девятка» поставляется только в таком исполнении, причем третий ряд сидений отнюдь не детского формата — здесь достаточно простора, чтобы человек среднего роста не испытал приступ клаустрофобии. Конечно, в дальнее путешествие на галерке я бы не рискнул отправиться, но за раз доставить большую компанию на другой конец города — вполне. Показательно, что даже при установленных сиденьях третьего ряда остается достаточно места для багажа — 230 л. Аккурат для каждодневных нужд вроде закупок в супермаркете. А появится необходимость перевести что-нибудь более габаритное, сиденья складываются «в пол» прямо из багажника одним движением — и в твоем распоряжении 840 л. Минус сиденья второго ряда — и вот уже 1848 л!

Кожа, мультимедиа, многофункциональная электроника — салон CX-9 удобен и комфортен

Сам салон выполнен добротно и радует качественными отделочными материалами и аккуратной подгонкой панелей. Конечно, как бы японцы того ни хотели, до немецкого премиума «девятка» не дотягивает, зато на фоне других конкурентов из Страны восходящего солнца выглядит очень достойно. Я бы назвал это премиумом по-японски: высокое качество не за все деньги мира.

Единственная претензия — чересчур широкий центральный тоннель. Он крадет пространство, делая салон визуально менее просторным, чем он есть на самом деле. А еще не обошлось без странных эргономических решений. Захотев подключить видеорегистратор, я добрых 15 минут искал гнездо прикуривателя и уже было решил, что по какой-то странной прихоти конструкторы решили вовсе без него обойтись, как вдруг, сев на переднее пассажирское сиденье, случайно обнаружил искомый разъем на торце центрального тоннеля.

В остальном все удобно, да и оснащение радует. На нашем рынке Mazda CX-9 представлена в единственной комплектации Premium, которая включает полностью светодиодную головную оптику (фары, ходовые огни и противотуманки), трехзонный климат-контроль с отдельным блоком регулировок для задних сидений, проекционный дисплей, набор электронных ассистентов, кожаный салон, медиасистему с 8-дюймовым сенсорным дисплеем и много других «вкусняшек». За все про все — менее 1,5 млн грн, по меркам сегмента очень даже неплохо.

Водителя порадует отлично настроенный шестиступенчатый «автомат» со спортивным режимом, а задних пассажиров — отдельный блок климат-контроля

В Штатах для машин этого типоразмера признанным стандартом считается наличие под капотом бензинового V6 объемом 3 л и более. Именно таким мотором в свое время оснащалась предыдущая CX-9, но у нынешней модели — рядная «четверка» 2.5. Не спешите морщить нос — мол, с таким мотором динамика будет не ахти. Благодаря фирменной технологии Skyactiv и турбонаддуву двигатель выдает 231 л.с. и 420 Нм. Сами по себе эти цифры не показатель, вся прелесть в настройке. На пик крутящего момента мотор выходит уже к 2000 об/мин, поэтому на старте «девятка» резва, как молодой жеребец, а к отметке 100 км/ч поднимает стрелку спидометра всего за 8,6 с — это лучший результат для современных моделей марки из числа представленных в Украине. Не менее важна эластичность мотора: со средних скоростей 60–80 км/ч машина ускоряется почти так же резво. Процессу не мешает даже слегка задепфированная в угоду экологии педаль газа. Немного обострить отклики можно включением спортрежима, но, по субъективным ощущениям, особой разницы в разгоне нет.

Паспортный разгон до «сотни» за 8,6 с означает, что многие соседи по потоку чаще всего будут видеть «девятку» именно с этого ракурса

Отличный подхват мотора провоцирует на динамичную езду, но нужно не забывать, что платой станет возросший расход топлива. В городе мне почти удалось уложиться в заявленные производителем 12,9 л/100 км — но только при условии постоянного одергивания себя. А если ехать так, как позволяют возможности машины, то более привычными цифрами на экране маршрутного компьютера будут 15–16 л/100 км.

На ходу Mazda CX-9 также выходит за рамки традиционных представлений о проамериканском автомобиле. Ты с опаской ждешь валкости, а машина оказывается легка в перестроениях и поворачивает вполне себе по-европейски с небольшими кренами. Ты побаиваешься, что руль будет «пустым», а он налит приятным прозрачным усилием. Такое ощущение, что едешь не на пятиметровом кроссовере, а на большом универсале, созданном в лучших традициях маздовской инженерной школы.

Шумоизоляция и подвеска — еще два важных нюанса, которые делают жизнь с «девяткой» комфортной и приятной. Разработчики явно не скупились на всевозможные уплотнители, прокладки и шумоизолирующие маты — в итоге даже на скорости за 130 км/ч с пассажирами можно разговаривать вполголоса или смаковать аккорды любимой композиции на штатной акустике Bose. Подвеска же демонстрирует отменный баланс качеств, приобретающих особую ценность на наших разбитых дорогах. С одной стороны, она не вторит микропрофилю полотна, а с другой — обладает неплохой энергоемкостью, усердно глотая неровности разного калибра.

О бездорожье всего пару слов, потому что «девятка» хоть и сносно передвигается по пересеченной местности (спасибо внушительному дорожному просвету в 220 мм), но явно создана не для этого. Во-первых, ее полноприводная трансмиссия построена по довольно простой схеме с многодисковой муфтой привода задней оси и лишена каких-либо регулировок: в случае надобности электроника сама подключает задние колеса, не вмешивая в этот процесс водителя. Заблокировать же муфту возможности нет, равно как и межколесные дифференциалы. А во-вторых, масса. В снаряженном состоянии автомобиль весит немалые 1985 кг, а с полной загрузкой этот показатель устремляется к 2,5 т. Этих двух вводных достаточно, чтобы не соваться сломя голову в грязь или глубокий снег. Муфта может перегреться и отключить заднюю ось, причем, по закону подлости, это произойдет в тот самый момент, когда вторая пара гребущих колес ой как нужна.

Большой клиренс позволяет машине съезжать на пересеченную местность, но во избежание перегрева муфты привода задних колес и последующих поисков трактора лучше ограничиться легким бездорожьем

Стихия машины — дальние асфальтовые путешествия. Вот где понимаешь всю прелесть большого комфортного кроссовера. Двигатель урчит едва слышно, но в любой момент готов выдать на гора все свои силы, в салоне даже на высокой скорости стоит тишина, задние пассажиры — в тепле и уюте благодаря отдельному блоку климат-контроля, а подвеска старательно глотает неровности. Махнуть всей семьей через полстраны на горнолыжный курорт или к морю? С «девяткой» — запросто!

Вот и получается, что Mazda CX-9 — автомобиль с несколькими уровнями потребительского взаимодействия. Так сказать, многослойный. И открывать эти слои один за другим — настоящее удовольствие, потому что, имея в активе традиционные американские ценности (просторный салон, мощный мотор и комфортную подвеску), «девятка» превращает банальное перемещение из пункта «А» в пункт «В» в приятное путешествие, наполненное комфортом и драйверским удовольствием.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.