Фото: Максим Мединский, пресс-служба Мининфраструктуры

Когда мы написали в соцсетях о том, что на страницах Leadership Journey скоро выйдет интервью с Владимиром Омеляном, под этим постом появилось с дюжину комментариев, где министру инфраструктуры припомнили абсолютно все: от недоработок его предшественников до громких заявлений его самого. «Какой там гиперлуп — на дорогах страны можно просто погибнуть» — приблизительно таким был настрой фейсбучных экспертов. Действительно, состояние украинских дорог зачастую ужасное, и тех, кто по ним ездил, тяжело убедить в реальности реформ, но есть одно «но». И это «но» — сам Омелян. У него за плечами карьера политика и стрессоустойчивость сотрудника аппарата Кабмина. На все претензии, которые ему достались по наследству, он отвечает: мы шаг за шагом идем к своей цели.

 

Парадокс в том, что очень многие с готовностью принимают плохую реальность, но внутренне не готовы менять ее к лучшему

Leadership Journey (LJ): Владимир, пожалуй, начну с вопроса, который хотел оставить напоследок. Невзирая на критику, которая в нашей стране сопровождает любого госслужащего высокого ранга, многие считают, что Омелян «таки неплох». Думаете ли вы так же?

Владимир Омелян (В. О.): Если бы нам позволили сделать все задуманное, то Омелян был бы действительно хорош. На самом деле я оцениваю себя очень критично. В силу ограничений различного характера — человеческих (не каждый готов реализовать идеи, которые генерирует), политических (необходимо соблюдать баланс интересов и устоявшихся мнений) — мы сделали куда меньше, чем хотели и могли бы. Парадокс в том, что очень многие с готовностью принимают плохую реальность, но внутренне не готовы менять ее к лучшему. Люди радуются новому, когда оно становится полноценной частью жизни, но боятся его, когда оно только зарождается.

Люди радуются новому, когда оно становится полноценной частью жизни, но боятся его, когда оно только зарождается

LJ: Когда вы осознали себя лидером?

В. О.: В детстве меня называли «Директор»: я был очень серьезным мальчиком и с четырех лет сидел за книгами. Однако я никогда не был лидером класса или группы в университете — просто всегда старался хорошо делать свою работу. Нельзя сказать, что в то время я был командным человеком: попытки организовать вокруг себя различные коллективы были, но это было недолго. Начиная с периода моей дипломатической службы и сейчас, на посту министра, мне приходится быть лидером — даже, возможно, больше лидером-менеджером, а не лидером-визионером.

LJ: А визионер?

В. О.: У высокой государственной должности в этом плане есть большой преимущество: если у тебя есть что-то в голове и внутренняя готовность добиваться поставленных целей, то ты можешь это сделать. Быть министром — это возможность менять окружающую реальность: реформировать годами устоявшиеся принципы строительства и ремонта дорог, заводить в страну лоукост-авиакомпании… Все это результат стратегического видения и огромного стремления — моего и моей команды.

LJ: Ваш главный драйвер при вступлении на пост министра и сейчас — он прежний или произошла трансформация восприятия себя во главе министерства?

В. О.: Когда в своей деятельности ты руководствуешься не финансовыми интересами, а стремлением улучшить вверенную тебе отрасль, это дает вдохновение. Когда я возглавил министерство, у меня не было какой-то одной идеи-мечты — эдакой, знаете, выпестованной, к которой идешь всю жизнь. У нас таких идей много, и когда очередная «мечта» становится реальностью, это дает импульс идти к следующей. А так, конечно, временами бывает и истощение, и апатия, когда не получаешь столь нужной тебе поддержки. А затем что-то получается, и ты радуешься. Эмоциональный всплеск от реализации очередного проекта всегда воодушевляет.

LJ: По каким принципам вы строите команду?

В. О.: В министерство со мной пришло не так много людей из тех, с которыми я работал ранее. Львиная доля нынешней команды Мининфраструктуры — это люди, которые присоединились к нам в течение нескольких последних лет. Подход к подбору сотрудников очень простой: открытость. Каждому я даю шанс. Через Facebook, имейл и другие каналы люди постоянно присылают мне различные идеи улучшения инфраструктуры страны. Если предложение дельное, я всегда отвечаю одинаково: классная идея, но, если вы хотите воплотить ее в жизнь, присоединяйтесь к нам и делайте это сами, а мы поможем. Примерно половина таких «генераторов» поначалу соглашаются, но действительно приходят и начинают работать лишь 5–10%. Не каждый готов к марафонским забегам — куда интереснее быть спринтером-победителем. Однако государственная служба не терпит быстроты: когда ты начинаешь очередной интересный проект, необходимо осознавать, что на его реализацию потребуется как минимум год. И даже такой срок — это, можно сказать, супербыстро.

LJ: Как же тогда мотивировать людей на госслужбе со всей ее спецификой?

В. О.: Сейчас ситуация с финансовым обеспечением в министерстве намного улучшилась. Как ни крути, это важный мотиватор, ведь людям необходимо есть, одеваться, обеспечивать семьи. В этом направлении было сделано немало, и благодаря правильной политике правительства зарплата существенно выросла по сравнению с 2015 годом. При этом людям, которые со мной работают, я всегда говорю, что слава ценнее денег. Если у тебя есть здоровые амбиции и, как бы громко это ни звучало, желание оставить след в истории, мы даем такой шанс. Да, министерство и меня лично за многое критикуют, но это не отменяет наших достижений: приход лоукост-авиакомпании Ryanair, контракт с General Electric на поставку локомотивов, открытие Бескидского тоннеля, запуск железнодорожного экспресса Киев — аэропорт Борисполь. И это — только за 2018 год. Все это не появилось ниоткуда, за каждым большим проектом — конкретные люди, которые с полной самоотдачей трудились ради достижения цели. Я всегда их благодарю публично, потому что у каждой победы должно быть имя.

У каждой победы должно быть имя

LJ: Оставить след в истории — это и для вас главный мотиватор?

Даже маленький бюстик где-нибудь в неприметном парке — это всяко лучше чемодана денег, которые непонятно откуда взялись и непонятно куда пойдут после твоей смерти

В. О.: Да, безусловно. Я считаю, что даже маленький бюстик где-нибудь в неприметном парке — это всяко лучше чемодана денег, которые непонятно откуда взялись и непонятно куда пойдут после твоей смерти.

LJ: Это подводит к умозаключению, что для вас быть министром инфраструктуры — это не просто работа…

В. О.: Все верно, моя работа — это моя жизнь.

LJ: А как же баланс между работой и семьей — об этом вы хоть иногда вспоминаете?

В. О.: Баланса нет: работа превалируют и всегда на первом месте. Это предмет серьезных обсуждений с женой, и я благодарен ей, что она понимает и поддерживает меня.

LJ: Обсуждаете ли вы с ней государственные дела?

В. О.: Я стараюсь не приносить работу домой — это очень деструктивно влияет на отношения в семье. Моя жена дизайнер, а значит совершенно из другой вселенной. Она даже понаслышке не знает две трети людей, с которыми я работаю или веду переговоры. И я рад, что все обстоит именно таким образом — у нас так мало времени на общение друг с другом, что было бы большой роскошью тратить его на обсуждение рабочих моментов в министерстве. Я вспоминаю слова матери, которая говорила, что самый счастливый человек тот, которому хочется каждый день возвращаться домой. Так вот, я хочу возвращаться домой.

LJ: Вы постоянно в командировках, а значит мало спите — где берете энергию, чтобы не валиться с ног от усталости?

В. О.: Дети. Они приносят в мою жизнь радость и дают стимул идти дальше к новым целям. Я не могу назвать себя идеальным отцом, потому что не удается посвящать им столько времени, сколько мне хотелось бы, — и поэтому для меня особенно ценны те минуты и часы, которые я провожу с ними.

Неудача — это шаг на пути к последующему успеху: не получилось сейчас, получится потом

LJ: За время вашей каденции наряду с успехами было немало анонсированных проектов и озвученных обещаний, которые по тем или иным причинам не были осуществлены и выполнены. Как воспринимаете неудачи и критику?

В. О.: Для меня неудача — это шаг на пути к последующему успеху: не получилось сейчас, получится потом. Главное — не сдаваться, не опускать руки и идти к поставленной цели. Не получилось завести Ryanair в 2017 году, но мы не свернули с пути, и уже в 2018-м лоукост №1 в Европе зашел в Украину. Что касается критики, то она должна быть конструктивной. Взгляд со стороны, иная точка зрения подчас очень нужны и важны. Поэтому аргументированные альтернативы, варианты я всегда рассматриваю. Более того, авторам предлагаю участие в работе по их реализации.  

LJ: Насколько глубоко вы вовлечены в поиск кандидатов на ключевые посты в министерстве? Например, Укравтодор возглавляет Славомир Новак, бывший министр инфраструктуры Польши, — инициатором его приглашения были вы?

В. О.: Первичный поиск менеджеров такого калибра — всегда за мной, но затем следует долгая дискуссия на различных уровнях: парламент, правительство… Иногда мне удается отстоять своего кандидата, как это было в случае с тем же Новаком или, например, Райвисом Вецкагансом, который возглавляет Администрацию морских портов Украины. И сейчас, по прошествии некоторого времени, я вижу, что не ошибся в этих людях: они не только работают на все 100%, а и сами по себе являются надежными щитами против коррупции, ранее имевшей место и в Укравтодоре, и в АМПУ.

LJ: В чем их мотивация?

Мы не читали умных книжек и не слушали псевдоэкспертов — мы пригласили настоящего «дуера», который не советует, а делает

В. О.: Для них это большой челлендж и возможность менять окружающую действительность к лучшему. Во главе Укравтодора Славомир Новак доказал, что в свое время неслучайно получил министерский портфель. У этого человека не только огромный опыт и высокий уровень компетентности — он реально работает. Мы не читали умных книжек и не слушали псевдоэкспертов — мы пригласили настоящего «дуера», который не советует, а делает. Как тут не вспомнить бывшего руководителя УЗ Войцеха Балчуна, который оказался банальным «заробітчанином», — это пример того, что рыночная зарплата не является панацеей, а конкурс — не всегда лучшее решение для поиска кандидата на высокую государственную должность.

LJ: А бывает ли так, что приходит осознание: принятое вами решение — по части персонала или в каком-то проекте — было неправильным?

В. О.: Это жизнь. Да, ставки очень высоки, ты не имеешь права на ошибку для страны, но, например, в плане кадров неверное назначение — не трагедия. Главное — быстрая реакция и адекватная замена. Правда, с последним часто бывают проблемы: специфика госслужбы такова, что назначить человека на должность сложно, а уволить — еще сложнее.

LJ: Какие методики оценки эффективности персонала используются в министерстве и лично вами?

В. О.: Базовые подходы стандартизированы и прописаны в законе о госслужбе. Если говорить о моей команде, то у каждого есть KPI и дедлайны — мы все это отслеживаем и анализируем. Если человек мотивирован и хорошо выполняет свою работу, он получает новые задачи, а не справляется — мы прощаемся.

LJ: Принцип «хорошо работаешь — вот тебе еще работы»?

В. О.: Конечно, это всегда так: тянешь, пока не упадешь. (Улыбается.)

LJ: Действительно, задач в министерстве много и конца-края этой работе не видно. Вот, например, столь болезненная для Украины тема, как дороги. Вроде бы появился Дорожный фонд, ремонт идет, однако пока все это касается большей частью центральных магистралей страны. Когда приведут в порядок дороги районного значения?

В. О.: Это свойственная украинцам психология: пока не проложена дорога к моему дому, значит в стране вообще нет дорог. И люди, бесспорно, правы: хорошими должны быть не только магистрали национального значения. Мы шаг за шагом идем к этой цели. В 2015 году была ожесточенная дискуссия, как это должно финансироваться, и я рад, что в итоге наша концепция победила. С 1 января 2018 года в стране начал работать Дорожный фонд, в рамках которого впервые в истории независимой Украины предусмотрены средства на ремонт областных и районных дорог. В минувшем году из 11 млрд гривен субвенции на строительство, ремонт и содержание дорог общего пользования потрачено чуть больше половины, в этом году программа продолжится: дороги в регионах наконец начнут приводить в порядок.

Дороги нужно строить с гарантией минимум 5–10 лет, потому что в ином случае подрядчику придется все переделывать за собственный счет, а вероятность выигрыша следующих тендеров стремится к нулю

LJ: Еще один острый вопрос — качество строительства и ремонта дорог. Как контролировать этот процесс?

В. О.: Проблема многогранна: при строительстве не должны халтурить подрядчики, сами дороги необходимо правильно эксплуатировать… Серьезным критерием качества дорог служат гарантии со стороны подрядчиков. В условиях нынешнего роста объемов строительства и ремонта дорог перед строительными компаниями открываются возможности для новых контрактов. Однако дороги нужно строить качественно с гарантией минимум 5–10 лет, потому что в ином случае подрядчику придется все переделывать за собственный счет, а вероятность выигрыша следующих тендеров стремится к нулю. По-своему это отличная защита против коррупции, которая может быть не только на уровне чиновника, а и со стороны компании, желающей сэкономить на материалах или технологиях.

Сейчас в Украине существует четыре уровня контроля качества строительства и ремонта дорог. Первые три — Укравтодор, Мининфраструктуры и Кабмин. Четвертый — общественная инициатива CoST: в прошлом году ее активисты во главе с Натальей Форсюк начали контролировать, как идет финансирование и ремонт дорог на уровне областей.

LJ: Прыгаем в Hyperloop. В одном из интервью вы назвали подземные сверхскоростные поезда проектом всей своей жизни, однако сама ваша инициатива вызвала много критики. Зачем это нужно Украине?

В. О.: У страны и ее граждан должны быть большие мечты и амбициозные цели. Многим украинцам чересчур сильно нравится звание аграрной державы, в итоге мы не заметили, что вырос абсолютно новый класс креативных людей, которые достигли больших высот в том же IT. Однако они работают на благо других стран, а не своей — и в этом наша беда. Проект Hypeloop, собственно, направлен как раз на то, чтобы объединить смелых амбициозных и умных людей — причем не просто как отдельных индивидуумов. Проект уже поддержали свыше 15 крупных украинских компаний, которые в своей деятельности ставят инновации во главу угла. Вот почему я уверен в успехе этого начинания. Украине абсолютно по силам в течение ближайших 5–10 лет начать коммерческую эксплуатацию нескольких линий гиперлупа по перевозке грузов и пассажиров.

Почему мы уходим в «фантастические» проекты вместо того, чтобы развивать, например, скоростные наземные поезда? С коммерческой точки зрения поезда со скоростью свыше 300 км/ч под большим вопросом. В том же Китае, где сегодня около 22 000 км сверхскоростных железных дорог, окупаются от силы две-три линии, а все остальное с самого начала дотировались государством. В то время как Hyperloop после отработки технологии и запуска в эксплуатацию может окупиться через 10–15 лет. Словом, это проект, который способен генерировать деньги. Тем более государство сюда не вкладывает ни гривны — все будет реализовано полностью за счет частных инвесторов.

Министр инфраструктуры — это не машинист локомотива, который развозит людей по домам. Моя задача — задать стратегическое направление

LJ: Звучит здорово, но не лучше ли было бы вначале полностью отремонтировать дороги и обновить подвижной состав поездов и электричек?

В. О.: Министр инфраструктуры — это не машинист локомотива, который развозит людей по домам. Моя задача — задать стратегическое направление. Hyperloop вам сейчас кажется несвоевременным? В свое время строительство метро в Киеве тоже многим казалось проектом далеко не первой необходимости, а сегодня столицу Украины невозможно представить без этого вида транспорта. Так же и с гиперлупом: сегодня это выглядит необычно и странно, завтра — да, интересно, а послезавтра — сели и поехали. Сейчас самое время начинать строить Hyperloop, и я рад, что Украина — в числе стран, которые серьезно относятся к этому проекту. Потому что за ним будущее — и оно наступит куда быстрее, чем нам может показаться. Если же не начать сейчас, то через 5–10 лет, когда у нас сплошь будут новые электрички и поезда, мы тем не менее будем по-прежнему ездить со скоростью 40–60 км/ч — и с завистью смотреть на другие страны, где к тому времени уже вовсю будут курсировать сверхскоростные поезда в вакууме.

LJ: Говоря о Hyperloop, нельзя не вспомнить его автора Илона Маска — тем более что вы принадлежите к числу его почитателей. Чем вам импонирует Маск и на кого еще из лидеров-визионеров вы равняетесь?

В. О.: Я очень люблю историю и вижу в прошлом немало людей, которые меня вдохновляют. Из современников это однозначно Илон Маск, потому что этот человек изменил мир — и продолжает это делать. Он сумел объединить вокруг себя многих людей, и как только численность его сторонников превысила критическую отметку, в мире начали происходить масштабные изменения. Это и электромобили Tesla, которые ныне считаются эталонными по запасу хода, динамике и комфорту, и ракеты-носители Falcon, которые по сути возродили коммерческие космические полеты.

У визионера должно быть видение — и у Маска оно есть. При этом видение должно базироваться на знаниях — а вот это есть далеко не у всех нынешних больших лидеров. Это как раз то, чего недостает нашей политической элите и особенно — перед выборами: у всех есть видение светлого будущего, но мало кто знает, как туда дойти.

LJ: Как вы повышаете свои компетенции лидера?

В. О.:  Книги — мои лучшие учителя. Также при наличии времени могу посмотреть интервью с интересным человеком, чтобы понять ценности и принципы мышления той или иной персоналии, которую считают лидером. Однако я на этом не зацикливаюсь. Не исключаю, что это неправильно, ведь существуют стандартные рецепты, которые известны и могут упростить твой путь.

LJ: Учитывая насыщенный график (командировки, совещания, переговоры, телеэфиры и интервью), где находите время на то, чтобы, собственно, работать?

В. О.: Мой день начинается примерно в 7:00 и может продолжаться до 22:00, а то и до полуночи. Получается полноценный 15–17-часовой рабочий день. К тому же я частенько экономлю на обедах, чтобы выкроить больше времени для решения текущих задач.

LJ: Но ведь необходимо откуда-то брать энергию…

В. О.:  Успех — лучший источник энергии.

Успех — лучший источник энергии

LJ: У министра есть и другой уровень измерения времени: срок его каденции ограничен, и более того — может внезапно оборваться. Это вас сковывает или, наоборот, побуждает ускоряться?

В. О.: Однозначно второе. Я всегда говорю своей команде: мы не можем себе позволить заниматься никчемными делами. Построение инфраструктуры страны — это работа на десятилетия. Она не должна зависеть от конкретного министра или политических веяний. Необходимо системное планирование, при этом мы должны работать быстро.

Примерно 70% наших успехов стали возможны как раз благодаря тому, что у нас было время закончить начатое

Вообще, я уже довольно долго возглавляю министерство. По меркам Украины, нынешнее правительство не меняется очень давно — и в этом я вижу плюс для страны. Ведь не будь его каденция столь длительной, то по части инфраструктуры не было бы новых дорог и многих других структурных изменений — мы бы просто физически не успели все сделать. Ведь как обычно бывает при смене правительства? Сначала минимум полгода уходит на то, чтобы понять, каким курсом теперь идет страна, потом еще полгода министр все валит на «папередников» и обещает, что он-то будет работать лучше и сейчас ка-а-ак придумает что-то революционное… Однако пока ты «придумываешь» — пришел новый министр, и все начинается сначала.

Могу сказать, что примерно 70% наших успехов стали возможны как раз благодаря тому, что у нас было время закончить начатое.

LJ: Тем не менее осенью нас ждут парламентские выборы, после которых, не исключено, у руля Мининфраструктуры будет стоять новый человек. Как сейчас построена ваша работа: вы стараетесь к этому времени лишь закончить текущие проекты или планируете и что-то новое?

В. О.: Я всегда исповедовал принцип работы вдолгую, поэтому мои проекты никогда не ограничивались каким-то сроком, когда может измениться моя условная или реальная позиция. Государственная система должна работать всегда. Я не представляю себе министра, политическую партию или публичного лидера, которые бы в здравом уме заявляли, что стране не нужны хорошие дороги, доступные авиаперелеты и прибыльные морские порты.

LJ: Вступлению на пост министра инфраструктуры предшествовала долгая дипломатическая карьера. Насколько тот опыт помогает или, наоборот, мешает в вашей нынешней ипостаси?

В. О.: Безусловно, тот опыт мне очень помогает. Ведь дипломатия — это умение договариваться и контролировать свои эмоции. Без этого мне бы не удалось привнести в инфраструктуру страны новую систему ценностей, собрать команду единомышленников и сделать все то, что было сделано.

LJ: Тем самым можно сказать, что на пост министра вы пришли, уже обладая высоким уровнем эмоционального интеллекта?

В. О.: Надеюсь. (Улыбается.)

LJ: Как часто приходится пользоваться этим умением?

В. О.: В моей работе есть своя специфика, которая выражается в том, что ты всегда должен быть на связи и при этом постоянно что-то происходит. Бывает, распланируешь день, а тут — бах, где-то обрушился мост, и все планы идут насмарку: ты занимаешься тем, что разруливаешь чрезвычайную ситуацию, потому что в данный момент это самое важное.

LJ: Как это влияет на ваше эмоциональное состояние?

В. О.: Я — министр. Я должен работать и выдавать результат, а не отвлекаться на эмоции. Но при этом должен учитывать эмоции других, поскольку они тоже формируют нашу реальность.

Я должен работать и выдавать результат, а не отвлекаться на эмоции

LJ: Быть постоянно на связи — это означает и ночью тоже?

В. О.: Да. В случае ЧП мне звонят сразу же вне зависимости от времени суток.

LJ: Многие бизнесмены сейчас меняют свою управленческую парадигму, отходя от круглосуточного контроля за компанией. Ведь полноценный отдых позволяет восполнить энергию, которую затем можно с максимальной пользой использовать в работе. Как я понял, вы не сторонник такого подхода?

В. О.: У меня никогда не было проблем с делегированием полномочий. Я не приветствую подход «я начальник, ты дурак». Каждый человек в моей команде наделен всей полнотой полномочий по конкретному направлению — и, как следствие, на него ложится вся полнота ответственности. Однако в конечном итоге за всех и за все отвечаю я. Поэтому мне необходимо быть в курсе всего происходящего. Причем не только в плане информированности, а и в плане того, чтобы в ключевой момент на стадии принятия финального решения взять всю ответственность на себя.

LJ: Тогда логичным завершением нашего разговора будет озвучить ваши персональные правила лидера, которыми вы руководствуетесь в своей работе.

В. О.: Для себя я вывел некую универсальную формулу.

Должность и влияние можно потерять в любое время, но ты не имеешь права потерять свое лицо, имя и порядочность

Во-первых, всегда помнить, что ты работаешь для людей и страны. Это означает в своих решениях руководствоваться интересами украинского государства и народа. Во-вторых, главные ценности, которые у тебя есть, — это твоя репутация и доверие людей. Репутацию и доверие надо зарабатывать честным трудом и качественной работой годами. А вот потерять можно за минуту — и после этого ты уже не лидер, за тобой никто не пойдет. И в-третьих, при любых обстоятельствах ты не можешь изменить себе и своим принципам. Должность и влияние можно потерять в любое время, но ты не имеешь права потерять свое лицо, имя и порядочность. Ты не имеешь права обмануть людей. Эти внутренние установки позволяют мне с честью и достоинством идти вперед, вести за собой людей и не бояться смотреть им в глаза.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.